Cette analyse de cas s’appuie sur une collection de rapports^[1] élaborés en 2014 par un Consortium Tramway Québec-Lévis et commandés par le ministère des Transports du Québec, ainsi que par les villes de Lévis et Québec. À la suite de cette évaluation, le projet a subi d’importantes modifications avant d’être temporairement suspendu en attendant une proposition révisée de la part de la Caisse de dépôt et placement du Québec, prévue en juin 2024.

1. Le contexte

Le projet a pour objectif de mettre en place un système de transport en commun lourd afin de connecter les principaux centres d’activité des villes de Québec et Lévis. Il évalue deux options : un service de bus rapide (SRB) à grande capacité circulant sur des voies réservées, bénéficiant de la priorité aux intersections, comme le montre la Figure 24.1a et un tramway, illustré dans la Figure 24.1b.

Le projet prévoit l’établissement de deux axes principaux : une ligne est-ouest s’étendant sur 30,9 km et une ligne nord-sud de 6,9 km. Les itinéraires spécifiques de ces lignes sont détaillés dans la Figure 24.2. Le tramway est conçu pour transporter jusqu’à 260 passagers par rame, tandis que le SRB peut accueillir 150 passagers par véhicule. La fréquence des services durant les heures de pointe varie en fonction de la section empruntée, avec des intervalles allant de 3 à 6 minutes.

Les justifications du projet

Le projet poursuit les objectifs suivants :

1. Répondre à l’augmentation prévue des besoins quotidiens de déplacement, qui devraient passer de 1,9 million en 2011 à plus de 2,3 millions en 2041, représentant une croissance de 22 % ;
2. Encourager la densification urbaine et la revitalisation du centre-ville, en rendant ces zones plus accessibles et attrayantes ;
3. Créer des connexions efficaces entre les principaux pôles d’activité de la région grâce à l’introduction d’un mode de transport en commun lourd ;
4. Améliorer globalement l’offre de transport en commun en termes de capacité, de fréquence, de confort et de fiabilité, afin de rendre le système plus attractif pour les usagers actuels et potentiels.

2. Les scénarios

Le scénario de référence envisage la poursuite de l’exploitation des réseaux de transport en commun des deux villes par autobus, avec une adaptation de l’offre pour répondre à l’augmentation attendue de la demande de déplacements.

Le scénario intégrant le projet comprend la construction d’un mode de transport en commun lourd en site propre pour les deux lignes envisagées. Comme mentionné précédemment, deux options^[2] sont à l’étude :

Option 1 : Le déploiement d’un tramway, offrant un mode de transport durable et à haute capacité.

Option 2 : La mise en place d’un SRB fiabilisé, c’est-à-dire avec des infrastructures souterraines (eau, gaz, électricité, égout) préalablement déplacées pour minimiser les interruptions de service durant les travaux de voirie.

Le cadre temporel du projet s’étend sur 35 ans, de 2015 à 2050, incluant une phase de onze ans dédiée aux études, à la conception et à la construction (de 2015 à 2026), une période de trois ans d’opération partielle du réseau (de 2023 à 2025), et vingt-cinq ans d’exploitation (de 2026 à 2050).

L’horizon spatial de l’étude couvre la province du Québec, mais prend en considération les avantages mondiaux des réductions des émissions de gaz à effet de serre.

L’année de référence pour l’évaluation du projet est fixée à 2014.

Le taux d’actualisation sociale de 4 % est appliqué pour évaluer la rentabilité sociale du projet.

3. Les parties prenantes et les impacts

Les principales parties prenantes impliquées comprennent les autorités publiques (le gouvernement provincial, et les villes de Québec et de Lévis), les utilisateurs actuels des autobus, les automobilistes, les opérateurs de transport en commun des deux villes, et les résidents de la région.

Le Tableau 24.1 résume les impacts pris en compte dans l’analyse. Les avantages principaux se répartissent selon les catégories suivantes :

Les gains de temps

1. Pour les utilisateurs actuels des autobus, qui bénéficieront d’un service plus fréquent et plus rapide^[3] sur les parcours affectés par le projet.
2. Pour les nouveaux utilisateurs du transport en commun, incités à délaisser l’automobile au profit du nouveau mode de transport, favorisant ainsi un transfert modal.
3. Pour les automobilistes à la suite d’une réduction de la congestion routière causée par la diminution des déplacements en voiture.

Les gains de sécurité

La diminution du trafic automobile devrait entraîner une baisse du nombre d’accidents.

Réduction des coûts d’utilisation de l’automobile

Les nouveaux usagers du transport en commun réduiront leurs dépenses liées à l’utilisation et à l’entretien de leur voiture, comme les coûts d’essence.

Réduction des coûts d’exploitation des autobus

L’introduction du nouveau mode de transport permettra de diminuer les coûts associés à l’exploitation des autobus traditionnels.

Les gains associés à la réduction du nombre de places de stationnement nécessaires

La diminution du trafic automobile réduira la demande de stationnement, libérant ainsi de l’espace pour d’autres usages.

Les gains environnementaux

La réduction de l’utilisation de l’automobile et des autobus entraînera une baisse des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, contribuant à la lutte contre le smog et le changement climatique.

La valeur résiduelle

Certains actifs du projet auront une durée de vie qui dépasse la période d’analyse, nécessitant l’inclusion de leur valeur résiduelle comme avantage.

Les autres avantages non valorisés

D’autres avantages sont mentionnés, mais ne sont pas valorisés comme la réduction des nuisances sonores, l’impact positif sur la santé lié à une plus grande activité physique, l’amélioration du confort et de la fiabilité du transport en commun, et l’effet structurant sur l’activité économique et l’environnement bâti le long du tracé du nouveau mode de transport.

Les principales catégories de coûts sont les suivantes :

Les coûts d’immobilisation

Ces dépenses englobent les études préliminaires, la conception du projet, les travaux de voirie nécessaires tels que le terrassement, l’achat du matériel roulant (tramways ou bus pour le SRB), ainsi que la construction des infrastructures nécessaires au fonctionnement du système, comme les centres d’entretien.

Les coûts d’exploitation

Ces coûts récurrents comprennent tout ce qui est nécessaire au bon fonctionnement quotidien du nouveau mode de transport, y compris l’opération et l’entretien du matériel roulant et des infrastructures associées.

La perte de stationnement

La mise en œuvre du système entraînera la suppression de places de stationnement le long des parcours, engendrant un coût indirect pour les commerces et résidents affectés, ainsi que potentiellement des pertes de revenus pour les municipalités concernées.

Les autres coûts

Bien qu’ils ne soient pas directement quantifiables en termes financiers, d’autres impacts devraient être pris en compte. Pendant la phase de construction, des perturbations significatives sont attendues, affectant le trafic, les activités commerciales, et la vie quotidienne des résidents. Ces désagréments, bien que temporaires, peuvent entraîner des conséquences sur le tissu économique local et sur la qualité de vie. L’ACA ne mentionne pas ces coûts.

4. Le cadre d’analyse

Le projet entraîne des impacts sur le marché primaire des déplacements en transport en commun. Il s’analyse comme une amélioration de la qualité d’un service en transport (voir le Chapitre 7, section 2). Le nouveau mode sera plus rapide, ce qui réduira le coût généralisé de transport de la plupart des usagers. Certains usagers pourraient cependant subir une augmentation du temps de déplacement à la suite de modification dans de certains parcours, de la localisation des arrêts ou de la nécessité d’effectuer des transferts. Ainsi l’analyse s’effectue à un niveau désagrégé par individu (voir la section 5).

Pour les utilisateurs actuels du transport en commun, l’évaluation se concentre sur les variations du coût généralisé, qui se traduit principalement par des gains ou pertes de temps. Ce calcul inclut le temps de marche jusqu’à l’arrêt, le temps d’attente, et le temps passé en transport. La valeur attribuée au temps varie selon le motif du déplacement (travail ou loisir) et est ajustée pour refléter une valeur accrue lors des périodes de marche et d’attente.

Pour le trafic induit par le transfert modal de l’automobile vers le nouveau mode de transport en commun, le gain social correspond à la somme des économies de temps engendrées par le transfert modal et les coûts évités d’utilisation de l’automobile (voir le Chapitre 12, section 5). Les coûts évités incluent les dépenses en carburant, la dépréciation, l’usure des pneus et les frais de stationnement.

Le projet entraîne aussi des répercussions dans le marché secondaire des déplacements en automobile. En effet les personnes qui continuent à utiliser l’automobile bénéficient d’une réduction de la congestion automobile (gains de temps et réduction des coûts d’utilisation des automobiles). Comme il s’agit d’impacts associés à un changement dans le niveau d’une distorsion (voir le Chapitre 12), ils doivent être pris en compte dans l’analyse. En d’autres termes, il ne s’agit pas d’effet miroir. Il en est de même pour la réduction des polluants, des GES et des coûts des accidents.

5. Quantification et valorisation des impacts

L’analyse prévisionnelle de l’achalandage du transport en commun et du trafic automobile s’effectue en suivant une méthodologie à quatre étapes (Consortium Tramway Québec-Lévis, 2014c). Les quatre étapes^[4] sont :

1. La génération des déplacements : Cette étape consiste à estimer le nombre de déplacements générés et attirés dans différentes zones géographiques. Pour cela, les données de l’enquête origine-destination de 2011, qui documentent les déplacements par mode, motif, et heure de départ, sont utilisées. Ces données sont ajustées pour refléter les évolutions sociodémographiques, économiques, urbaines, et des taux de motorisation attendues au cours de la période d’analyse.
2. La distribution des déplacements : Cette étape consiste à distribuer les déplacements selon les origines et les destinations.
3. Le partage modal : L’objectif est de déterminer la répartition des déplacements entre les différents modes de transport pour chaque scénario. Pour ce projet, les prévisions s’effectuent à partir des résultats d’un modèle économétrique de type logit multinomial estimé sur les données de l’enquête origine-destination de 2011. Ce modèle prend en compte divers déterminants tels que le temps de déplacement, les coûts monétaires de déplacement, et les caractéristiques sociodémographiques des usagers. Les résultats de ce modèle permettent ensuite de simuler l’évolution des parts modales dans les scénarios envisagés.
4. L’affectation des déplacements : Cette étape permet d’identifier les itinéraires que prendront les déplacements sur le réseau routier et le réseau de transport en commun, selon la période des déplacements. Cela inclut la prévision de l’achalandage pour le tramway ou le SRB, la réduction attendue du volume automobile, les changements dans la demande de stationnement, ainsi que les gains de temps résultants du projet.

La valorisation de ces impacts s’effectue ensuite en utilisant des prix de référence comme la valeur du temps, le coût moyen d’un accident, le coût social du carbone ou le prix de l’essence. Le Tableau 24.2 montre les valeurs des certains prix de référence.

La valorisation de la valeur résiduelle s’effectue par l’application de taux d’amortissement linéaire à la durée de vie prévue des immobilisations du projet, au-delà de la période analysée. Il est important de rappeler que cette méthode est critiquable (voir le Chapitre 6, section 5).

Pour ce qui est des coûts d’immobilisation, ils reposent sur des prévisions techniques fournies par le Consortium Tramway Québec-Lévis (2014a, b). Quant aux coûts d’exploitation, ils sont calculés en évaluant les volumes d’inputs nécessaires (tels que la quantité d’électricité ou le personnel requis pour la conduite, l’entretien, et la gestion des opérations des rames de métro) et en les multipliant par leurs coûts unitaires (par exemple, le tarif de l’électricité ou le salaire brut des employés, incluant les avantages sociaux). Cette approche suppose implicitement que les employés recrutés auront déjà un emploi équivalent (voir le Chapitre 11), et que les prix des autres inputs sont établis dans des marchés sans distorsion. De plus, l’analyse fait également l’hypothèse que le projet n’aura pas d’impact sur les prix des intrants (voir le Chapitre 11).

Les prévisions de coûts incluent également une marge pour imprévus et une estimation de précision. Concernant le coût des immobilisations, une analyse de Monte-Carlo, utilisant des densités de probabilité triangulaires, a permis d’atteindre une précision estimée à ±30%, et de suggérer une réserve de 15% pour couvrir les éventuelles contingences (voir le Chapitre 18).

6. Les résultats

Le Tableau 24.3 présente les résultats l’ACA. On constate que le tramway affiche une VAN négative, tandis que le SRB mène à une VAN positive. En réalité, le SRB offre des avantages similaires à ceux du tramway, mais à un coût moindre. Cependant, il convient de noter que l’analyse ne comprend pas d’examen de la sensibilité des résultats.

7. Recommandations

Les limites de l’ACA ne sont pas abordées, et les recommandations formulées dans le rapport final de l’étude de fiabilité reposent non seulement sur les résultats de l’ACA, mais aussi sur des considérations techniques et financières. Ces recommandations se déclinent comme suit :

1. Favoriser l’adoption d’un SRB.
2. Engager des analyses supplémentaires pour déterminer la solution la plus avantageuse entre les différentes options de SRB.
3. Établir les différentes phases d’exécution du projet.
4. Mettre en place un bureau de projet chargé de coordonner l’ensemble des travaux nécessaires à la préparation du projet.

Bibliographie

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Consortium Tramway Québec-Lévis (2014b). Étude de faisabilité technique du tramway de Québec et de Lévis : Livrable 1.6 volet B – Coûts d’exploitation. https://tramwaydequebec.info/docs/etude-faisabilite-technique/00-MANDAT%201%20TWAY%20FAISABILIT%C3%89%20TECHNIQUE/Liv%201-6%20TWAY%20Couts%20immobilisation%20exploitation/RP_LIV%201-6B%20couts%20exploitation_VF.pdf

Consortium CIMA, AECOM et SETEC (2014c). Tramway de Québec et Lévis – Étude de faisabilité-lot 3 : Livrable 3.2 – Calcul et affectation de la demande en transport, rapport final-Annexes https://tramwaydequebec.info/docs/etude-faisabilite-technique/03 MANDAT%203%20D%C3%89VELOPPEMENT,%20D%C3%89PLACEMENTS,%20R%C3%89SEAUX/Liv%203-2%20TWAY%20Calcul%20affectation%20demande%20transport/RP_LIV%203-2%20VF%20140121.pdf

Consortium CIMA, AECOM et SETEC (2014d). Tramway de Québec et de Lévis – Étude de faisabilité-lot 3 : Note complémentaire au livrable 4.3 – Évaluation économique et financière. https://tramwaydequebec.info/docs/etude-faisabilite-technique/04-MANDAT%204%20IMPACTS%20EVALUATION%20ECONOMIQUE%20RISQUES/RP_LIV%204-3%20SRB%20Analyse%20economique_VF.pdf

Transport Québec, Lévis et Ville de Québec (2014). Étude de faisabilité tramway-SRB. https://tramwaydequebec.info/docs/etude-faisabilite-technique/05-MANDAT%205%20RAPPORT%20FINAL%20%C3%89TUDE%20FAISABILIT%C3%89/RP_ET%20TWAY%20SRB_VF.pdf

WAMPO is the Metropolitan Planning Organization (MPO) https://www.youtube.com/watch?v=e0eno7MbrPk